当智能手机遇上智能汽车：融合发展大有可为？

当智能手机遇上智能汽车

“AITO问界新M7的大定数量已正式突破6万台大关，远超市场平均水平。”10月13日，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案董事长余承东来到赛力斯汽车智慧工厂直播间。尽管评论区满是“遥遥领先”的呼声，他也在朋友圈感慨问界新M7的大定数量创造了奇迹，但他仍然补充说:“起死回生，真不容易。”

这些场景自然让人联想到此前华为Mate 60发布时，这款“争气机”所引发的全民关注。

近日，记者在北京走访了多家华为体验店，有不少店员回忆说，今年“十一”黄金周期间，Mate 60系列和问界新M7都人气颇高，有力地带动了店里销售额增长。“我们发现，大多数顾客是为了买Mate 60系列手机而来，顺便看看问界新M7这款新车。看上并下订单的有不少，带动新车订单量在‘十一’期间大幅增长。”

事实上，在今年“金九银十”的消费旺季中，智能汽车与智能手机擦出火花的案例还有不少。

不久前，蔚来发布了首款手机NIO Phone；vivo旗下子品牌iQOO产品经理宋紫薇改换门庭，入职理想汽车；荣耀中国区CMO关海涛则跳槽到了极氪汽车……

显然，对于车企和科技公司来说，智能汽车依然是一条充满价值的“黄金赛道”。无论是“手机厂造车”或“协助车企造车”，还是“车企造手机”，都蕴藏着诱人的市场机遇，同时都将为手机行业和汽车行业开辟新的发展之路。

跨界合作要在细节处下功夫

当天，赛力斯汽车智慧工厂直播间的另一大新闻是:为了保障AITO问界新M7快速、高质量交付，赛力斯汽车整条供应链新增投入超过10亿元。

资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林表示，手机企业进军智能汽车产业，一方面会对传统汽车企业产生竞争压力，倒逼它们加快创新；另一方面也会为车企提供更多合作机遇、市场空间。

“在智能化、电动化技术变革浪潮的席卷之下，汽车逐渐向智能软硬件结合体的方向进化。谁能把汽车的智能化硬件与软件生态的融合做好，谁就能率先抢占技术高地和市场风口。”杨小林告诉记者，无论是智能手机厂商，还是汽车企业，都要积极调整思路，多琢磨如何做好智能手机与智能汽车的融合发展。

有分析认为，随着汽车智能化水平迅速提升，智能手机与智能汽车不仅产生越来越多的交集，也对相关企业的资源整合、合作效率能力提出了更高要求。

“供应链、工厂都在加紧提高产能，确保用户能够尽快拿到新车。”在10月13日的直播中，余承东多次为赛力斯智慧工厂的“智造”能力点赞。

有赛力斯工厂的工作人员表示，新车订单量一下子上涨得太快，产能爬坡压力较大，但大伙儿都很高兴。事实上，作为科技公司与车企合作的先行者之一，AITO问界做出了不少成功示范。

据了解，赛力斯汽车智慧工厂完全按照工业4.0标准及工业互联网要求打造，以数字化、智能化、物联网为核心，采用先进的制造运营管理系统及制造工艺流程，以实时在线的响应方式，快速精准地进行规模化定制生产。

值得一提的是，赛力斯汽车智慧工厂拥有超过1000台机器人，它们的协同运作可实现高度自动化，关键工序100%自动化。在品控方面，该工厂实现了车辆100%全检，可通过全身“CT扫描”，对整车400多项功能、4000多个信号交互进行自动化测试，测试数据实时上传云端，实现“一车一体检报告”。

此前，为了提升问界新M7产品力，华为与赛力斯联合投入超过5亿元，用于升级车身、底盘和性能，优化车内空间设计和布局。

余承东曾援引调研数据称，问界在2023年上半年新能源中大型及大型SUV质量排行中，远超行业平均分值。问界在新能源车品牌中新车质量排名第一；同时，问界M7车主净推荐值达80.1% 。

正如赛力斯集团董事长张兴海所说，车企与科技企业的跨界合作就像化学反应，能带来指数级增长。事实上，赛力斯与华为的合作不止于提升产品竞争力。今年7月，赛力斯汽车和华为成立的“AITO问界销服联合工作组”开始全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务端对端闭环管理。据了解，新成立的工作组进一步完善了问界销售、渠道、服务相关管理，为客户提升消费体验。

“AITO问界先后发布了问界M5、问界M7以及问界M5纯电版3款智能汽车，成为成长最快的新能源汽车品牌。”余承东表示，今后AITO问界将不断推出更智能、更高效的汽车产品，为消费者提供更好的驾驶体验。

科技公司独立造车为何难以成功

不容忽视的一点是，科技公司、智能手机厂商想要进军汽车业并非一帆风顺，要复制AITO问界的成功案例也并非易事。

记者注意到，今年8月底，小鹏汽车宣布收购滴滴智能汽车开发业务资产，意味着滴滴正式退出“造车大军”。此前宣称要“对造车做尝试”的OPPO陷入沉寂；而备受期待的小米汽车，今年则令人意外地缺席了雷军的年度演讲。

至于汽车业内最关注、车企高管最提防的苹果公司，只传出与现代起亚、雷诺等车企商谈合作事宜的“绯闻”，官方始终没有发布任何与造车直接有关的消息。

正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所说，汽车产业虽然正处于前所未有之大变革时期，但基本属性始终未变。“无论产业变革如何进行，汽车行业的基本规律都是不可撼动的。”

他认为，科技公司、手机厂商跨行造车不能只讲创新，还要在产品安全、量产规模、集成能力和生产效率等方面达到汽车行业标准。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，“手机厂协助车企造车”和“车企造手机”背后的目的其实大致相同，就是车企与手机厂商都想做大智能汽车这块市场蛋糕。

“大家都盯上了智能出行生态的C位。”盘和林表示，华为在汽车智能座舱、智能驾驶等领域发力较多，鸿蒙操作系统能很好地赋能车机，有利于打通“汽车、手机、电脑乃至智能家居”之间的生态链。

盘和林认为，大部分科技公司的优势在软件领域，而汽车业的硬件制造门槛很高，大部分跨界的新玩家很难跨过。

“手机企业的优势在软件生态，但不一定能满足生产汽车硬件的严苛要求；传统车企的优势在硬件制造，劣势是软件生态。因此，打造智能汽车需要双方合作，如果没有合作就直接跨界，很可能付出较高的学习成本。”他提醒说，手机厂商跨界造车并无成功案例，企业高层须谨慎，要认清自己的优势和短板。

统计数据显示，我国新能源汽车累计产销量已突破2000万辆。今年上半年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率进一步提升，达到了42.4%。

随着产销规模的迅速增长，智能网联汽车市场竞争也日趋白热化。今年以来，国内汽车市场掀起惨烈的“价格战”，部分品牌的新车降价多达10万元；与此同时，车企研发投入、新车配置升级也加快“内卷”。有分析人士认为，科技公司造车即将失去发展主动权，“进场晚了，门槛提高了”。

融合发展大有可为

杨小林表示，无论是像华为与赛力斯的合作，用智能化技术赋能汽车行业；还是像蔚来发布新手机、理想招聘手机公司高管，都是为了让智能手机与智能汽车实现融合发展，为用户打造无缝衔接的智能化出行体验。

他认为，随着汽车智能驾驶、智能座舱技术的加快普及，智能汽车有望成为新的“移动智能终端”和“第三空间”，在商业化拓展上有着很大的想象空间。

“蔚来为什么要做手机？不是因为手机公司都在造车，也不是要去靠手机盈利，而是我们的用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。因此，我们要做一款让蔚来汽车产品更好用的NIO Phone。”新手机发布后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌强调说，蔚来自身企业定位、主营业务都没有变，就是做好智能电动车；推出NIO Phone只是让车更好用、让蔚来用户体验更好的一个环节。

根据赛迪顾问的数据预测，我国智能网联汽车行业规模将从2019年的1656亿元，增长至2024年的13120.4亿元，年复合增长率超50%。

在智能手机行业，今年上半年，我国智能手机市场出货量为1.3亿部。其中，高端手机销量正在稳步上涨。有分析认为，随着汽车与手机融合的帷幕徐徐拉开，车企与手机厂商争夺汽车生态的C位、争夺主动权的积极性会更高。

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜认为，中国拥有全球规模最大、最具创新活力的新能源汽车市场，将引领全球智能化科技浪潮。“全球汽车智能化下半场的主舞台在中国。”

“以星纪魅族集团为代表的中国企业，有机会在这轮变革中引领行业，走向全球。”他表示，手机与汽车两个行业的深度融合、超级协同已成为汽车业发展的重要方向之一，没有手机软件赋能的传统汽车厂商可能掉队。

在9月12日举行的问界新M7上市发布会上，余承东多次将其车机系统与备受关注的Mate 60 Pro作类比。

“问界新M7系列车机系统像Mate 60 Pro一样流畅。”余承东介绍说，问界新M7特别增设HUAWEI MagLink魔吸车载接口，新车可结合鸿蒙生态，进一步拓展出行空间的更多场景和更多玩法。

例如，华为平板可在问界新M7上“即挂即连”，更便捷地实现多设备联动。用户可将车内空间作为个人创作室、多人会议室或儿童书房。

盘古智库高级研究员江瀚表示:“从技术创新到用户基础，再到产业协同，中国在智能手机与智能汽车两大领域都拥有一定优势。车企可通过跨界合作、人才流动等方式加速自身发展。”

他认为，未来手机行业与汽车行业的融合将进一步加速，两个行业之间的界限也将越来越模糊。最终，只有双方形成合力，才能共同推动汽车向着更加智能化、电动化的方向发展。